एडीएस-बी ने नेक्स्टजेन एयर ट्रैफिक सिस्टम के प्राथमिक समारोह के रूप में

चूंकि राष्ट्रीय हवाई क्षेत्र प्रणाली विकसित होती है, एफएए कई नई प्रौद्योगिकियों का उपयोग करेगा। एफएए के नेक्स्टजेन कार्यक्रम के भीतर लागू होने वाली प्राथमिक प्रणालियों में से एक एडीएस-बी है, जो स्वचालित निर्भर निगरानी-प्रसारण के लिए है। संचालन को व्यवस्थित करने के प्रयास में, एफएए राष्ट्रीय हवाई क्षेत्र प्रणाली के भीतर सभी विमानों के लिए नेविगेशन के प्राथमिक स्रोत के रूप में एडीएस-बी लागू कर रहा है।

जबकि संयुक्त राज्य अमेरिका में एडीएस-बी पहले से ही परिचालित है, अभी भी जोखिम और लागत शामिल होने के बारे में प्रश्न हैं।

एडीएस-बी की भूमिका

निकट भविष्य में, विमानन उद्योग से मुक्त उड़ान के विचार को स्वीकार करने के लिए कहा जाएगा, एडीएस-बी के उपयोग के माध्यम से हवाई यातायात भीड़ को कम करने की एक विधि। एडीएस-बी प्रणाली पायलट और कंट्रोलर वर्कलोड को भी कम कर देती है और बोर्ड के लिए पैसा और समय बचाने, विमान के लिए अधिक सीधी रूटिंग प्रदान करती है।

सालों से, संयुक्त राज्य अमेरिका में हवाई यातायात नियंत्रण प्रणाली अक्षमता से पीड़ित है। प्रणाली उपभोक्ता मांग के साथ-साथ देरी में वृद्धि देखी जा रही है।

200 9 की एक रिपोर्ट में, एफएए ने कहा, "नेक्स्टजेन के बिना आकाश में ग्रिडॉक होगा। 2022 तक, एफएए का अनुमान है कि इस विफलता से खोए आर्थिक गतिविधि में अमेरिकी अर्थव्यवस्था $ 22 बिलियन सालाना होगी। यदि हवाई परिवहन प्रणाली में बदलाव नहीं हुआ है तो यह संख्या 2033 तक $ 40 बिलियन से अधिक हो गई है। "

एडीएस-बी प्रणाली की भूमिका एक व्यापक है। सिस्टम सटीक, वास्तविक समय डेटा के साथ नियंत्रकों और पायलट प्रदान करने के लिए अत्यधिक सटीक जीपीएस-आधारित ग्राउंड और वायु निगरानी का उपयोग करता है । यह डेटा, रडार से अधिक सटीक, विमान के बीच अलगाव को कम करने, सुरक्षा बढ़ाने और हवाई जहाज के लिए अधिक प्रत्यक्ष मार्ग प्रदान करने के लिए उपयोग किया जा सकता है।

इसके अलावा, कुछ समय में ऑपरेटर को कोई कीमत नहीं, फ्लाइट डेक में रीयल-टाइम यातायात और मौसम कार्य प्रदान किए जाएंगे।

एडीएस-बी विमान के लिए ऊंचाई, गति और ट्रैक निर्धारित करने के लिए एक विमान-आधारित ट्रांसपोंडर (मोड एस), वैश्विक नेविगेशन उपग्रह प्रणाली (जीएनएसएस), और ग्राउंड स्टेशनों का उपयोग करता है। तब जानकारी किसी भी अन्य भाग लेने वाली पार्टियों के साथ विमान से विमान तक और विमान से नियंत्रक या ग्राउंड स्टेशन तक रिले किया जाता है।

सुरक्षा जोखिम

कुल मिलाकर, एडीएस-बी प्रणाली हमारे एयर स्पेस सिस्टम के भविष्य के लिए एक बड़ा सुधार है। लेकिन यह जोखिम के बिना नहीं है। वर्तमान रडार प्रणाली अधिकतर जोखिम मुक्त, सटीक नेविगेशन प्रणाली के साथ, पूरी तरह से नई प्रणाली में जाने के लिए विश्वसनीयता, सुरक्षा जोखिम और लागत के सवाल सामने आती है। वे प्रश्न और जोखिम क्या हैं, और क्या वे स्वीकार्य स्तर पर कम हो गए हैं?

जबकि एफएए ने दिखाया है कि अंतिम परिणाम एक स्पष्ट रूप से सुरक्षित, अधिक कुशल हवाई यात्रा प्रणाली होगी, और उन्होंने अपने रुख का समर्थन करने के लिए शोध किया है, उन्हें सुरक्षा से कार्यक्रम की जांच और पुन: परीक्षण करना होगा परिप्रेक्ष्य। किसी भी नई प्रणाली के कार्यान्वयन में अज्ञात त्रुटियों और खतरे लाने की संभावना है।

एडीएस-बी के लिए, इन खतरों में शामिल हैं:

• प्रशिक्षण और मानव कारक
• जीपीएस विफलता
• एवियनिक्स malfunctions
• सुरक्षा मुद्दे।

इन मुद्दों को अभी तक पूरी तरह से हल नहीं किया गया है, लेकिन उन्हें जोखिम के रूप में पहचाना गया है और जितना संभव हो सके उनके जोखिम को कम करने के लिए उपाय किए गए हैं। एक 2000 के अध्ययन ने पूरी तरह से सिस्टम के संबंध में एक विशिष्ट प्रणाली सुरक्षा प्राथमिकता अनुक्रम पूरा किया, और अवशिष्ट जोखिम को "स्वीकार्य स्तर पर नियंत्रित" पाया।

एडीएस-बी के विकास में शुरुआती अनुसंधान और एडीएस-बी के प्रारंभिक खतरे के विश्लेषण के लिए एफएए के साथ साझेदारी में कैपस्टोन सिस्टम सेफ्टी वर्किंग ग्रुप की स्थापना हुई थी। निर्धारित खतरों में निम्नलिखित शामिल हैं:

मानवीय कारक

• परिस्थिति जागरूकता का भ्रम और नुकसान
• एवियनिक्स का अनुचित उपयोग
• पायलट प्रक्रियात्मक त्रुटियों
• एटीसी के साथ समन्वय मुद्दे

• बहुत अधिक "सिर-डाउन" समय के कारण परिस्थिति जागरूकता का नुकसान

ग्राउंड सिस्टम जोखिम

• अंशांकन त्रुटियां
• संचार का नुकसान
• खराबी

Avionics विफलता

जीपीएस त्रुटियां

मौसम, यातायात और इलाके में खराबी

• कवरेज की कमी
• सीमित पूर्वानुमान
• सीमित रिपोर्टिंग स्टेशन

सुरक्षा भेद्यताएं

• स्पूफिंग, जैमिंग और मास्किंग

अधिकांश भाग के लिए, इन जोखिमों का शोध, विश्लेषण, कमजोर और स्वीकार किया गया है। लेकिन एडीएस-बी से जुड़े सबसे बड़े खतरों में से एक अभी भी बनी हुई है: मानव त्रुटि। यदि पायलट उपकरण का पूरी तरह से समझ नहीं लेता है, तो वह लाभ के बजाय प्रणाली खतरे में पड़ता है। अध्ययनों से पता चलता है कि उन्नत एवियनिक्स सिस्टम को ऑपरेटरों के लिए सुरक्षित रूप से उपयोग करने के लिए गहराई से प्रशिक्षण और समझ की आवश्यकता होती है, और कई ऑपरेटरों स्वेच्छा से वह प्रशिक्षण प्राप्त नहीं करेंगे जो उन्हें सुरक्षित रूप से एडीएस-बी के साथ उड़ान भरने की आवश्यकता है। और 2020 तक एडीएस-बी से लैस होने वाले सभी विमानों के लिए एफएए का एडीएस-बी जनादेश उन्नत एवियनिक्स और मानव त्रुटि से जुड़े लागतों और खतरों को तेज करेगा।

कैपस्टोन प्रोजेक्ट ने निर्धारित किया कि एडीएस-बी का उपयोग करते समय अत्यधिक सिर-डाउन टाइम संभावित रूप से परिस्थिति जागरूकता का लगातार नुकसान होता है, और हालांकि इस मामले में एक दुर्घटना दुर्लभ हो सकती है, जिसके परिणामस्वरुप दुर्घटना शायद विनाशकारी हो सकती है। यह एक सतत जोखिम है जो एडीएस-बी उपयोगकर्ताओं के लिए एक समस्या बनना जारी रखेगा क्योंकि यह उड़ान दुनिया के लिए एक परिचित अतिरिक्त बन गया है। पायलटों को प्रशिक्षण और जागरूकता के माध्यम से जितना संभव हो सके इस जोखिम को कम करने की ज़िम्मेदारी स्वीकार करनी चाहिए।

जब सब कुछ कहा और किया जाता है, तो एडीएस-बी देश की वायु क्षेत्र प्रणाली के लिए एक सुरक्षित, कुशल जोड़ है। लेकिन किसी नेविगेशन सहायता या एवियनिक्स सिस्टम की तरह, यह केवल ऑपरेटर के रूप में सुरक्षित है।