अवलोकन
एडीएस-बी एफएए की अगली पीढ़ी परिवहन प्रणाली (नेक्स्टजेन) की नींव है। यह देश की एयरस्पेस प्रणाली को और अधिक कुशलता में बदलने में मदद के लिए विकसित किया गया था। वायु यातायात प्रणाली को नेक्स्टजेन के कार्यान्वयन के माध्यम से एक बहुत ही आवश्यक आधुनिकीकरण योजना से गुजरना होगा, और एडीएस-बी प्राथमिक घटक है।
एडीएस-बी की मुख्य भूमिका वायु यातायात नियंत्रकों को सटीक विमान स्थान जानकारी प्रदान करना है।
यह रादर के ऊपर एक कदम है, जो वर्षों से उपयोग में है।
एडीएस-बी स्वचालित निर्भर निगरानी-प्रसारण के लिए खड़ा है। यह एयर ट्रैफिक नियंत्रकों और अन्य भाग लेने वाले विमानों को लगातार एयरक्राफ्ट जानकारी प्रसारित करने के लिए जीपीएस उपग्रह संकेतों का उपयोग करता है। एडीएस-बी विमानन उद्योग ने कभी देखा है कि सबसे सटीक निगरानी प्रणाली है। यह विमान को अधिक प्रत्यक्ष मार्गों को उड़ाने, भीड़ को कम करने, कार्बन उत्सर्जन को कम करने और विमान ऑपरेटरों के समय और धन को बचाने में सक्षम करेगा।
अवयव
जीएनएसएस सैटेलाइट नक्षत्र: एडीएस-बी एक उपग्रह आधारित प्रणाली है। आंकड़ों को लगातार उपग्रहों के सेट से विमान के ऑनबोर्ड जीपीएस उपकरणों पर भेजा जाता है, जहां इसका व्याख्या किया जाता है और फिर एडीएस-बी ग्राउंड स्टेशनों को भेजा जाता है।
ग्राउंड स्टेशन: संयुक्त राज्य अमेरिका में कम से कम 700 ग्राउंड स्टेशन होंगे जो उपग्रह डेटा प्राप्त करेंगे और डेटा को यातायात नियंत्रण स्टेशनों में प्रेषित करेंगे।
आईएफआर प्रमाणित, डब्ल्यूएएएस- सक्षम जीपीएस रिसीवर: एडीएस-बी के लिए काम करने के लिए विमान को एक संगत जीपीएस रिसीवर से लैस होना चाहिए।
- एक मौजूदा ट्रांसपोंडर के साथ उपयोग के लिए एक मोड एस ट्रांसपोंडर या 978 मेगाहर्ट्ज यूनिवर्सल एक्सेस ट्रांसीवर (यूएएस) के साथ एक 10 9 0 मेगाहर्ट्ज विस्तारित स्क्वायर लिंक: बाद वाला विकल्प संयुक्त राज्य अमेरिका में 18,000 फीट से नीचे उड़ने वाले विमान के लिए उपलब्ध है।
यह काम किस प्रकार करता है
एडीएस-बी उपग्रह डेटा सिग्नल और विमान एवियनिक्स सिस्टम का उपयोग करके विमान डेटा की व्याख्या करने और इसे लगातार या वास्तविक समय में वायु यातायात नियंत्रकों को प्रसारित करने के लिए काम करता है।
सैटेलाइट सिग्नल का अर्थ एक विमान जीपीएस रिसीवर द्वारा किया जाता है। एडीएस-बी तकनीक विमान के स्थान, गति, ऊंचाई, और 40 से अधिक पैरामीटर की एक बहुत सटीक तस्वीर बनाने के लिए विमान एवियनिक्स से सैटेलाइट डेटा और अतिरिक्त डेटा लेती है। यह डेटा एक ग्राउंड स्टेशन पर और फिर यातायात नियंत्रकों को प्रसारित किया जाता है। क्षेत्र में अन्य उचित ढंग से सुसज्जित विमानों को पायलटों के लिए स्थितिगत जागरूकता बढ़ाने, डेटा भी प्राप्त होगा।
एडीएस-बी के दो अलग-अलग कार्य हैं: एडीएस-बी इन और एडीएस-बी आउट।
- एडीएस-बी आउट पहला और मुख्य कार्य है जिसे एफएए ने संबोधित किया है। एडीएस-बी आउट में सक्षम एक विमान में एयर ट्रैफिक नियंत्रकों और अन्य एडीएस-बी सुसज्जित विमानों के लिए अपनी स्थिति, गति और ऊंचाई प्रसारित करने की क्षमता है। एफएए जनादेश के मुताबिक, एयरक्राफ्ट में उड़ान भरने के लिए सभी विमान जो वर्तमान में एक ट्रांसपोंडर की आवश्यकता है 1 जनवरी, 2020 से पहले एडीएस-बी आउट क्षमताओं से लैस होना चाहिए।
- एडीएस-बी एक वैकल्पिक क्षमता बनी हुई है - कम से कम अभी के लिए। एडीएस-बी क्षमता में एयरक्राफ्ट को एयरक्राफ्ट कॉकपिट डिस्प्ले पर रीयल-टाइम में यातायात और मौसम की जानकारी प्राप्त करने की अनुमति होगी। एडीएस-बी फ़ंक्शन में आज के ट्रैफिक सिस्टम (जैसे टीसीएएस) से ऊपर और परे जाता है क्योंकि यह वर्तमान टीसीएएस सिस्टम की तुलना में अधिक सटीक डेटा और अधिक डेटा पैरामीटर प्रदान करता है। उदाहरण के लिए, टीसीएएस विमान से ऊर्ध्वाधर दूरी प्रदर्शित कर सकता है लेकिन पार्श्व नहीं। एडीएस-बी डेटा के कई अन्य टुकड़ों के साथ-साथ अन्य भाग लेने वाले विमानों की गति, स्थान, ऊंचाई और वैक्टर प्रदर्शित करेगा।
त्रुटियों और सीमाएं
वर्तमान में, एडीएस-बी के लिए सबसे बड़ी सीमा देश के लगभग हर विमान पर आवश्यक उपकरण स्थापित करने की लागत है। हालांकि कार्यक्रम सुरक्षित और अधिक कुशल उड़ान बनाता है, अधिकांश उड़ान विभागों और सामान्य विमानन पायलटों को लागत को उचित ठहराने में मुश्किल होती है।
एडीएस-बी में बहुत कम सिस्टम त्रुटियां हैं; इसके विपरीत, यह इसकी विश्वसनीयता के लिए जाना जाता है। मानव निर्मित प्रणाली कोई मूर्खतापूर्ण प्रणाली नहीं है, हालांकि, और कुछ विशेषज्ञों का दावा है कि एडीएस-बी (और सामान्य रूप से जीपीएस) हैकर या जीपीएस जैमिंग जैसे सिस्टम इंफ्रास्ट्रक्चर हमलों के लिए कमजोर है। इसके अतिरिक्त, चूंकि एडीएस-बी जीएनएसएस सिस्टम पर निर्भर है, इसलिए समय की त्रुटियों और उपग्रह मौसम त्रुटियों जैसी सामान्य उपग्रह त्रुटियां एडीएस-बी को प्रभावित कर सकती हैं।
वर्तमान स्थिति
एफएए के मुताबिक, संगठन ने सभी नेटवर्क एडीएस-बी सेंसर पूरे किए।
ये स्टेशन 28 ट्रेकॉन सुविधाओं में एडीएस-बी सुसज्जित विमानों को मौसम सेवाओं और यातायात की जानकारी प्रदान करते हैं। 230 एटीसी सुविधाओं में से 100 से अधिक वर्तमान में एडीएस-बी का उपयोग कर रहे हैं, बाकी के साथ 201 9 तक पूरी तरह सुसज्जित होने की उम्मीद है। एफएए अपने जनादेश से खड़ा है कि नामित एयर स्पेस में चल रहे सभी विमान 1 जनवरी, 2020 तक सुसज्जित एडीएस-बी आउट होना चाहिए ।
प्रायोगिक उपयोग
विभिन्न विमानों और ऑपरेटरों के लिए आवश्यक विशिष्ट प्रकार के उपकरणों पर केंद्रित अनिश्चितता है। उपकरण स्थापना उड़ान के प्रकार और वर्तमान में स्थापित उपकरणों के आधार पर भिन्न होती है।
उदाहरण के लिए, 978 मेगाहर्ट्ज यूएएस लिंक, एक डब्ल्यूएएएस-सक्षम, आईएफआर प्रमाणित जीपीएस इकाई और एक मोड सी ट्रांसपोंडर के साथ पहले से स्थापित एक विमान के लिए पर्याप्त होगा, जब तक ऑपरेटर संयुक्त राज्य अमेरिका के बाहर या 18,000 फीट से ऊपर उड़ना चाहेगा जो मामला 1090 मेगाहट्र्ज ईएस लिंक आवश्यक होगा। लेकिन 10 9 0 मेगाहट्र्ज ईएस लिंक टीआईएस-बी या एफआईएस-बी के साथ संगत नहीं है, जिसका मतलब है कि एक ऑपरेटर को यातायात की जानकारी (जैसे टीसीएएस) प्राप्त करने के लिए एक और तरीका खोजना होगा।
और एक ऑपरेटर जिसके पास पहले से ही अपने विमान में डब्ल्यूएएएस-सक्षम जीपीएस इकाई नहीं है, उसे 978 मेगाहर्ट्ज यूएएस या 10 9 0 मेगाहट्र्ज ईएस लिंक और संभावित रूप से मोड सी या मोड एस ट्रांसपोंडर के साथ एक नई जीपीएस इकाई खरीदनी होगी।
एक बार उपयोग में आने के बाद, एडीएस-बी एक मूल्यवान टूल है, जो हमने कभी देखा है यातायात नियंत्रकों और पायलटों के लिए सबसे सटीक डेटा प्रदान करते हैं। राष्ट्रव्यापी लागू होने पर लाभ सकारात्मक होते हैं।
हालांकि, कोई बहस नहीं है कि एडीएस-बी काफी महंगा और जटिल है। एफएए उम्मीद कर रहा है कि लंबी अवधि के लाभ लागत से अधिक होंगे, लेकिन परियोजना विमान मालिकों को एक कठिन स्थिति में छोड़ देती है।